GENOVA: IL PONTE DELLA MORTE
VERGOGNOSA TRAGEDIA IN LIGURIA:
UN CROLLO ANNUNCIATO DA TUTTI.
L’INTERROGAZIONE IGNORATA DA DELRIO
E IL MISTERO SUI SOLDI ALLE AUTOSTRADE
PER IL PROGETTO GRONDA MAI INIZIATO
di Fabio Giuseppe Carlo Carisio
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“Il ponte Morandi viene di solito indicato come un capolavoro dell’ingegneria, in realtà è l’esempio del fallimento dell’ingegneria”
Ingegnere Antonio Brencich
Un crollo annunciato dove come sempre in Italia si intrecciano carenze di manutenzione, progettazione politica e soldi statali che non si sa dove siano finiti. Sotto le macerie del ponte Morandi di Genova sono morte 35 persone, ma ci sono numerosi feriti gravi e il tragico bilancio si aggrava di ora in ora, ed è morta anche la dignità di uno Stato che non può più definirsi tale. Se il piccolo viadotto di provincia può essere oggetto di scarsa attenzione – anche se non dovrebbe – di certo non può essere trascurato il viadotto più importante d’Italia per lo snodo del traffico veicolare privato e commerciale della costa occidentale della penisola, crocevia di smistamento del traffico del Nord, della Svizzera, della Francia, della Spagna verso il centro-sud Italia. Una costruzione su cui viaggiavo sempre con paura per i numerosi sobbalzi a quasi cinquanta metri di altezza (45 al piano stradale), un manufatto oggetto di un piano per l’abbattimento risalente al 2009 e di una dettagliata interrogazione parlamentare del 28 aprile 2016 a firma dell’ex senatore ligure Maurizio Rossi al Sindacato Ispettivo delle Opere Pubbliche ed al Ministero delle Infrastrutture, il piddino Graziano Delrio, rimasta senza risposta e senza interventi. Un allarme inascoltato che dopo il disastro aggiunge alle presunte responsabilità tecniche sulla stabilità della struttura e sulla gestione di Autostrade per l’Italia Spa (Aspi) quelle politiche.
E proprio Autostrade Spa (controllata dalla società Atlantia dei Benetton che ha registrato forte perdite in Borsa subito dopo il dramma) in una nota mette le mani avanti: «Erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto e, come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione. I lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della Direzione di Tronco di Genova. Le cause del crollo saranno oggetto di approfondita analisi non appena sarà possibile accedere in sicurezza ai luoghi. Assolutamente non c’era nessun elemento per considerare il ponte pericoloso». Affermazioni smentite non solo dagli esperti ma anche dalla lunga e tortuosa storia del ponte oggetto di molteplici preoccupazioni e segnalazioni sulla sua pericolosità… Una criticità emersa chiaramente con il piano di demolizione di 9 anni fa che prevedeva la realizzazione di un percorso viario alternativo per non paralizzare il traffico in quell’importante snodo autostradale: il cosiddetto progetto della Gronda di Genova. Tale realizzazione fu però subordinata da Autostrade spa alla proroga delle concessioni della rete nazionale con una sorta di ricatto legalizzato che ha causato controversie politiche e lungaggini burocratiche tali da diventare fatali.
L’INTERROGAZIONE IN SENATO SENZA RISPOSTA
La criticità del ponte inaugurato nel 1967 è ben spiegata nel testo dell’interrogazione di Rossi: «Il viadotto Polcevera dell’autostrada A10, chiamato ponte Morandi, è un’imponente realizzazione lunga 1.182 metri, costituita su 3 piloni in cemento armato che raggiungono i 90 metri di altezza che collega l’autostrada Genova-Milano al tratto Genova-Ventimiglia, attraversando la città sulla val Polcevera; recentemente, il ponte è stato oggetto di un preoccupante cedimento dei giunti che hanno reso necessaria un’opera straordinaria di manutenzione senza la quale è concreto il rischio di una sua chiusura – evidenzia il parlamentare che di conseguenza interroga il ministro Delrio e gli uffici competenti per sapere – se non si predispone immediatamente una nuova strategia stradale di più ampio respiro del capoluogo ligure, i mancati lavori di realizzazione della Gronda sommati alla possibile futura chiusura totale o parziale del ponte Morandi determinerebbero inevitabilmente il collasso dell’intero sistema viario genovese».
IL PROGETTO GRONDA E IL MISTERO DEI SOLDI
In particolare il senatore ligure pone dei quesiti circostanziati che evidenziano le carenze politico-amministrative nella gestione dell’infrastruttura che, già nel 2009, fu al centro di un progetto di totale abbattimento all’interno della ripianificazione della viabilità autostradale genovese attraverso la cosiddetta Gronda di Genova, un nuova rete del traffico finalizzata proprio alla chiusura ed eliminazione del viadotto (i dettagli sul progetto gronda a fondo pagina). Un imponente riprogettazione viaria con una bretella nuova di collegamento a ovest di Genova, nuove gallerie e viadotti. Il parlamentare Rossi, nella sua interrogazione, mette alla luce una situazione di totale inerzia e trascuratezza verso un’opera di primaria importanza non solo per il capoluogo della Liguria ma l’intero Nord-Italia e in modo perentorio chiede di sapere «quali siano i motivi per i quali il necessario iter amministrativo per la costruzione della gronda di Genova è fermo da anni e quale sia il cronoprogramma fissato per proseguire celermente nell’opera» ma anche «a quanto ammontino le somme ad oggi percepite attraverso gli aumenti autostradali concordati all’epoca con società Autostrade e se le disponibilità finanziarie, finalizzate alla costruzione della gronda di Genova e incassate in anticipo da società Autostrade, siano state utilizzate per altre finalità o se siano state accantonate per la realizzazione dell’opera; se corrispondano al vero le notizie che società Autostrade avrebbe chiesto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti una proroga della sua concessione a livello nazionale per 7 anni, adducendo come primaria motivazione proprio la necessità di costruire la gronda di Genova; se corrisponda al vero che società Autostrade sostiene che la costruzione della gronda di Genova abbia un costo che la obbligherebbe, in mancanza di una proroga di 7 anni, ad aumentare le tariffe autostradali sul territorio nazionale del 30 per cento, mentre, ottenendo la proroga, potrebbe contenere l’aumento tariffario entro il 5 per cento». Sulla base delle domande dell’ex parlamentare ecco emergere due circostanze gravi: la prima che Autostrade per l’Italia avrebbe già ricevuto contributi per l’attuazione del progetto viario alternativo necessario per l’abbattimento del ponte, la seconda che la proroga della concessione alla Spa che gestisce la maggior parte delle reti autostradali italiane era condizione fondamentale per un intervento che non ricadesse sulle tasche dei cittadini. Una proroga fino al 2042 (dalla scadenza del 2038) che è arrivata nell’aprile scorso dopo il parere positivo dell’Antitruste della Commissione Ue a fronte di un accordo proposto dall’ex ministro Delrio nel luglio 2017 che mette in evidenza quali siano anche le lungaggini burocratiche portate dai vincoli di supervisione dell’Unione Europea. Va comunque ricordato quali siano i numeri di Autostrade per l’Italia Spa: nel 2008 ha fatturato 2,88 miliardi, EBIT di 1,48 miliardi, utili per 735,28 milioni. Patrimonio netto di 2,87 miliardi. Il gruppo ha effettuato investimenti in grandi opere per 4,09 miliardi, aprendo al traffico 199,9 km di rete nuova o riammodernata pari al 34% delle opere elencate nella Convenzione con ANAS nel 1997 e nel IV Atto Aggiuntivo del 2002. Numeri da capogiro che dovrebbero consentire a questo “privilegiato” gestore di affrontare con tempestività e dinamismo sia gli interventi di manutenzione ordinaria atti ad evitare crolli improvvisi sia quelli straordinari. Ultime notizie riportate dai quotidiani riferiscono anche di un contributo da 1,7 miliardi di euro ricevuto nel 2017 da Autostrade spa proprio per interventi di manutenzione al ponte ma non si sa ancora cosa sia stato fatto visto che il viadotto versava in condizioni estramemente fatiscenti come confermano alcune recenti fotografie diffuse sui social.
UN PONTE NATO PER CROLLARE COME A MARACAIBO
Come ben spiega l’ingegnere Sara Frumento, autrice di “Il rischio idrogeologico in Italia. Guida pratica – Cause del dissesto – Strumenti e tipologie di intervento”, esperta di impatti sismici sulle strutture murarie e membro del Consiglio Nazionale Sigea (Società italiana di Geologia Ambientale) in un blog sul ponte Morandi nella pagina di www.ingegneri.info i timori sulla stabilità del ponte cominciarono fin dall’inizio. La costruzione fu criticata fin dalle sue origini quando fu progettata dall’ingegnere Riccardo Morandi nei primi anni ’60, un professionista legato al razionalismo costruttivo di fine ‘800, che brevettò un sistema di precompressione denominato “Morandi M5”. «Ciò che rese famoso Morandi, però, è la struttura del ponte a cavalletti bilanciati che riassume l’unione tra la trave precompressa isostatica e le strutture strallate. Questa soluzione la si ritrova nel ponte genovese sul Polcevera ma anche sul più lungo e precedente Ponte General Rafael Urdaneta sulla baia di Maracaibo (Venezuela), lungo 8,7 km con 135 campate, di cui solo le 6 centrali con schema statico strallato – scrive l’esperta – Nell’aprile 1964 la petroliera Exxon Maracaibo, da 36.000 t, a pieno carico, in uscita dalla laguna di Maracaibo, ebbe un guasto black out elettrico che la rese ingovernabile: urtò le pile 30 e 31, ad oltre 600m di distanza dalle campate progettate per il passaggio del traffico navale, con tale violenza che fece crollare completamente le due pile trascinando in mare ben tre campate consecutive del ponte. Questo tipo di evento non era stato preso in considerazione durante la progettazione».
Uno dei punti di maggiore criticità condiviso da tutti gli esperti fu individuato nella costruzione degli stralli con trefoli in acciaio rivestiti di calcestruzzo, una scelta molto azzardata alternativa ai classici tiranti in spesse funi di acciaio, che si è oggi rivelata fatale, in quanto il calcestruzzo si dilata, causa infiltrazioni di aria nella composizione porosa che provocano l’ossidazione dell’anima sottile in acciaio. «Il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati, è necessario ricordare un’erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale. Ancora nei primi anni ’80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità» rileva l’ingegnere Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in C.A. e C.A.P. dell’Università di Genova, di cui la collega riporta le dichiarazioni nell’articolo prima di una sua eloquente considerazione finale: «La riflessione oggettiva a cui si giunge alla luce della vita utile che dovrebbe avere una struttura del genere (almeno 100 anni) – chiosa Frumento – è che fin dai primi decenni il ponte è stato oggetto di manutenzioni profonde (fessurazione e degrado del calcestruzzo, nonché creep dell’impalcato) con costi continui che fanno prevedere che tra non molti anni i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto sarà giunto il momento di demolire il ponte e ricostruirlo».
Purtroppo non è stato necessario perché il viadotto è crollato da solo uccidendo 35 persone con un bilancio che si sta aggravando di ora in ora e per il quale, questa volta, non solo i tecnici delle società di gestione e manutenzione Aspi e ma anche i politici dovranno rispondere.
Fabio Giuseppe Carlo Carisio
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IL PROGETTO GRONDA DI GENOVA
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FONTI
http://www.senato.it/japp/bgt/showdoc/showText?tipodoc=Sindisp&leg=17&id=971481
